篇一：船舶发展前景
造船行业发展趋势
造船行业是一个与全球经济发展密切相关的关键行业。近年来，随着全球经济的快速发展，造船行业也不断进步和发展，不断涌现出新的技术和创新，呈现出以下几个发展趋势：
1.智能化：随着信息技术和智能化技术的不断发展，智能化成为造船行业未来的主要发展趋势。智能化可以提高船舶的运行效率和安全性。
2.沉船挖掘：随着全球海运事故的增加，沉船挖掘成为一种新的需求。沉船挖掘技术能够保护海洋环境，同时也能够提高海运的安全。
3.轻量化：轻量化是造船行业的另一个发展趋势。轻量化船舶可以减少油耗和碳排放，同时也能够提高船舶的速度和航行能力。
4.绿色能源：绿色能源是全球经济发展的趋势，也是造船行业的一大发展方向。使用绿色能源技术可以减少船舶的碳排放和污染，保护海洋环境。
5.数字化：数字化是造船行业未来的另一个关键发展方向。数字化技术可以提高船舶的设计、制造和维护效率，同时也能够提高船舶的性能和安全性。
综上所述，智能化、沉船挖掘、轻量化、绿色能源和数字化是造船行业未来的发展趋势。随着全球经济的发展和技术的不断进步，造船行业将继续向着更加智能化、绿色化和数字化的方向发展。
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篇二：船舶发展前景
2022船舶与海洋?程专业就业?向及前景船舶与海洋?程专业就业?向：主要是在海洋运输类企业船舶公司、海洋?油单位、?等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门。从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使?和管理等?作。船舶与海洋?程专业就业前景我国虽然在该领域内硕果累累，但仍明显落后于欧美国家，?法满?国家海洋战略的需求。因此，国家先后出台了?系列政策，扶持和带动船舶?业全?发展。据调查显?，船舶与海洋?程专业现在的就业率和就业质量都很?，局部还出现了供不应求的局?，?于未来，随着中国经济的发展和海洋战略的推进，船舶与海洋?程专业的前景则会更好。实践能?较强的毕业?可以去船?做船舶设计师，?作相对较轻松;在造船?当督??程师也就是总?程师之类，必须现场督?，相对较苦，但报酬丰厚。理论研究能?较强的毕业?可以去研究院，研究所搞研究，要求学习能??常?，专业基础?趁;也可在?学任教，基本要考到博??平发展空间才?较?。船舶与海洋?程必备能?1.掌握船舶动?装置、电器、液压、?动和机电?体化等??的基础知识;2.掌握轮机?况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术;3.具有操纵船舶动?装置，覆?船舶监修、监造职责的初步能?;4.熟悉有关海船运输安全??的公约和法律法规;5.了解海洋运输船舶的发展动态;6.掌握?献检索、资料查询的基本?法，具有初步的科学研究和实际?作能?。
篇三：船舶发展前景
中国船舶工业发展展望[5篇]第一篇：中国船舶工业发展展望
在国际航运与造船市场持续兴旺、中国造船业因快速发展而备受瞩目的时刻，国内外海事界同仁和有关人士齐聚一起，交流信息、洽谈合作、增进了解，对于促进业界的共同发展，必将发挥积极的作用。在此，我代表中国船舶工业行业协会，向2007年中国国际海事技术学术会议和展览会的举办，表示热烈的祝贺，并预祝大会取得圆满成功！
下
面，我就中国船舶工业的发展现状和未来展望问题，讲三个方面内容，与大家交流，请大家指正。
一、中国船舶工业的发展现状
进入新世纪以来，国际造船市场持续兴旺，为造船业发展提供了良好的机遇。中国船舶工业抓住这一机遇，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，总体上取得了长足的进步，主要表现在以下几个方面：
规模总量大幅跃升。根据中国船舶工业行业协会的统计数据，2006年中国造船产量达到1452万载重吨，比2000年翻了两番，占世界份额从6%提高到近20%；手持船舶订单6872万载重吨，比2000年增长了5.5倍。在世界造船企业排名中，外高桥造船公司、大连船舶重工、江南长兴分列第4、第6和第10位，有5家造船企业进入世界前20强。
产品结构优化升级。经过多年的努力，船舶产品的科技含量和技术水平进一步提高，形成了油船、散货船、集装箱船三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加的格局。油船、集装箱船、散货船手持订单占世界市场的份额显著提升，我国自主开发的17.5万吨大型散货船、30万吨超大型油船市场占有率分别达到40%和30%以上，并已进入大型lng船、万箱级集装箱船、豪华客滚船、半潜式钻井平台、30万吨fpso等高端产品市场。超大型船舶主机及其曲轴、大型螺旋桨、大型锚绞机等关键船用设备实现了自主设计和生产。
造船效率明显提高。在造船规模和能力扩大的同时，企业加快建立现代造船模式，加强批量化、专业化生产，生产效率明显提高，骨干船厂生产效率与国际先进水平的差距明显缩短。外高桥造船公司建造17万吨级散货船的船坞和码头周期分别从首制船的369天和109天缩短为双50天；大连船舶重工批量建造4250teu集装箱船码头周期控制在40天以内。
经济效益大幅增长。统计显示，2006年全行业实现利润近百亿元，超过“十五”时期利润总和，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，2006年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。
今年前三季度，我国船舶工业继续保持快速增长势头，各项指标再创历史新高。造船产量达到1208万载重吨，同比增长
44%，占世界市场份额的20.1%；新接船舶订单6434万载重吨，同比增长了120%，占世界市场份额的38.7%%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%，占世界市场份额的29.5%；船舶出口金额亿87.56美元，同比增长61.9%；1-8月全国规模以上船舶工业企业实现利润110.49亿元，同比增长了125％。
总体来看，中国造船业在过去几年取得了显著的成绩，但同时，行业发展中也面临不少困难和问题，主要有：一是自主创新能力还不够强，技术基础薄弱，技术储备不足，缺乏具有国际竞争力的知名品牌。二是船舶配套发展滞后，船舶配套本土化率还比较低，关键配套设备长期依赖进口。三是能源资源消耗较高，万美元产值耗电量大大超过先进造船企业水平，原材料消耗与先进造船国家相比也有较大差距。四是随着产能的增加,人力资源短缺的现象也很突出.这些问题，是产业规模发展到一定阶段突出显现的问题，是发展中的问题，需要我们采取更加有力的措施加以解决。
二、中国船舶工业发展展望
经过“十五”时期的快速发展，中国船舶工业的基础更加扎实，站在新的历史起点上。展望未来，中国船舶工业拥有良好的发展前景。
随着世界经济持续发展，国际经济技术一体化加快，国际分工进一步深化，国际间的贸易量呈现进一步增长的态势，这为世界航运市场的繁荣创造了条件，也为中国船舶工业的发展创造了条件。我们初步判断，国际船舶市场今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大，总体上将继续保持平稳发展的态势。同时，从我们自身角度看，我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础较好，拥有适宜造船的漫长海岸线，在资金、技术、人才、管理等方面具备良好的基础，发展船舶工业具有较强的比较优势，具有广阔的发展空间。
根据中国政府关于船舶工业发展的中长期规划，到2010年，年造船能力将达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨；船用低、中速柴油机年生产能力分别达到450万千瓦和1100台，本土生产的船用设备平均装船率达到60%以上。到2015年，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨；船
用低、中速柴油机年生产能力分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。
根据目前我国造船企业的手持订单情况，综合考虑规划建设中的一些造船设施陆续投入使用，我们认为，上述规划目标有望提前超额实现。
三、下一步发展中值得关注的几个问题
中国造船业是国际造船业的重要组成部分，实现中国造船业的持续健康发展，对于国际造船业的稳定发展和海事业的持续繁荣，具有重要意义。在中国船舶工业下一步发展中，要高度重视解决好以下几个方面的问题。
第一，以自主创新为中心环节，构建中国船舶工业核心竞争优势。
在新的形势下，中国船舶工业要以更大的工作力度，切实加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，不断增强自主创新能力。要切实增加科技投入力度，深化科技管理体制改革，有效整合资源，加强合资合作，不断优化主流船型的设计建造技术，加强高新技术船舶开发研究，努力突破关键配套设备研制的技术瓶颈，加快实现产业
和技术升级，推进船舶工业由外延式扩张向内涵式发展转变，不断提高中国船舶工业的核心竞争力。
第二，大力发展先进船舶配套业，促进中国船舶工业持续、健康发展。
配套业一直是制约船舶工业发展的瓶颈，加快船舶配套业发展，是实现船舶工业又好又快发展的内在需要。要加快推进船舶配套生产能力建设，重点依托现有骨干企业，通过新建或技术改造，提升优势配套产品的生产能力，打造具有国际竞争力的船用设备生产基地。坚持开放发展的原则，鼓励开展国际经济技术合作，积极引导民营资本、外资投资船用设备的研发和制造，鼓励引进国外著名厂商和国际知名品牌，欢迎国外先进船用配套设备生产和研发机构，与中国企业和研发机构合资合作，共同发展中国船舶配套业，为整个世界船舶工业发展做出贡献。
第三，加快建立现代造船模式，进一步提高生产和管理效率。
加快推进全行业建立现代造船模式，大幅提高生产和管理效率，是实现船舶工业发展目标的重要途径。适应新的国际造船规范、标准要求，进一步深化造船生产体系改造，优化造船作业主流程，提高总装化水平；着力通过深化设计，强化基础管理，提高生产组织管理水平等方式，从源头上控制造船成本，减少返工和浪费；大力推进数字化造船，提高信息化应用程度和水平。骨干企业要力争通过几年的努力，基本建成以中间产品组织生产为主要特征的总装造船模式，切实提高生产和管理效率。
第四，发展先进造船生产能力，确保发展的质量和效益。
在中国造船业加快发展的过程中，出现了某些无序和盲目性的现象。为促进中国船舶工业科学、健康发展，必须坚持以发展先进造船生产力为核心，反对和制止低水平重复建设以及未经批准盲目发展船舶生产能力。我们现在正在协助政府清理和淘汰一批生产设施落后，污染环境的造修船企业，提高船舶产业进入门槛，引进先进的造修船设施，做到企业、环境统一规划建设，提高造船企业的发展质量，为船舶工业持续发展奠定可靠的物质基础。
第五，保持冷静头脑，促进船舶工业可持续发展的态势。
最近一段时间船舶市场持续兴旺，船价也不断攀升，船舶企业手持订单达到了比较高的水平。各方面要保持冷静头脑，认真进行市场分析，各方面跟踪经济、航运、金融市场的信息，承接订单的战略和战术上都要适当采取谨慎的策略，尽量避免潮起潮落时会遇到的各种风险。船市也近似股市，冷静和减少盲目性才能立于不败之地。
女士们、先生们，中国船舶工业的发展，需要中国造船界的共同努力，也需要国际业界和各方面朋友的大力支持。长期以来，国内外海事界和各界朋友对中国船舶工业的发展给予了大力支持，为中国船舶工业的持续快速发展作出了积极的贡献，同时，与中国船舶工业行业协会也结下了深厚的友谊。行业协会将始终坚持服务的宗旨，积极发挥桥梁与纽带作用，与各位一道，在中国船舶工业未来发展当中，发挥更具建设性的作用。我相信，在我们大家的共同努力下，中国船舶工业一定能够实现更大的发展，一定能够为国际海事业的繁荣做出更大的贡献！
第二篇：2014中国视频会议发展展望
2014中国视频会议发展展望
1.视频会议在中国市场仍具有较好的发展前景。在产业各方的共同努力下，视频会议业务体验得到了极大提升。随着中国网络环境的进一步改善，宽带资费的持续下降，视频会议的整体部署成本也将保持同步下降，从而有效的提升产品的投资回报率。从用户角度来看，越多越多的用户认识到视频会议的价值，将其作为投资的一个重要方向，这些都为视频会议市场的进一步发展奠定了基础。
2.市场竞争将变得更加激烈。从2013年上半年的市场情况来看，已经有不少新的本土厂商推出了视频会议解决方案，其中个别厂商已经在全国多个城市举办了市场活动，以加强视频会议产品的宣传和市场拓展力度。同时，也有部分统一通信厂商加大了在视频会议产品上的投入，逐渐将其作为统一通信解决方案的核心。
3.视频会议云模式越来普遍。随着中国政府进一步放宽对电信服务市场的管制，将会有更多的国内厂商拿到IDC/ISP牌照，从而为其
提供云服务模式奠定基础。从各大视频会议厂商最新的战略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重点。尤其是在光纤网络覆盖率已经达到较高水平的一线城市，云模式将有较好的应用前景。
4.视频会议移动化进程将提速。根据工信部最新发布的消息，4G牌照将在年底前发放。而从中国各大运营商的最新战略中也可以看出，4G网络建设将是其未来1-2年的工作重点之一。在4G网络的有效支持下，中国视频会议的移动化进程将提速。2014年，视频会议将越来越常见，商业用户将定期通过他们的移动电话、平板电脑等终端参加视频会议。
第三篇：中国工程机械发展展望
中国工程机械发展展望
前言
国家制造强国建设领导小组的成立、“一带一路”战略和“中国制造2025”的提出，对于加快我国工程机械的发展有着重要的推动作用，不仅能够调整我国的工程机械产业结构，对加快我国的工程机械走出国门，和对工程机械创新有着引领促进的作用。关键词
一带一路
中国制造2025工程机械
展望
正文
“一带一路”如中国再次腾飞的两个翅膀,由习主席一年之前提出,已得到越来越多的国家尤其是发展中国家的支持。“一带一路”建设的初期，必然是铁路、公路、油气管道等基础设施的建设，这些基础设施的建设必然带动区域内工程机械的需求，这是给我国的工程机械出口的一个机遇，同时弥补国内工程机械饱和的状态，对于推动工程机械发展以及走出国门都有巨大的作用。
“中国制造2025”着眼于整个国际国内的经济社会发展、产业变革的大趋势所制定的一个长期的战略性规划，它不仅仅要推动传统制造业的转型升级和健康稳定发展，还要实现在应对新技术革命的发展当中，实现高端化的跨越发展。
为推进实施制造强国战略，加强对有关工作的统筹规划和政策协调，国务院决定成立国家制造强国建设领导小组，统筹协调国家制造强国建设全局性工作，审议推动制造业发展的重大规划、重大政策、重大工程专项和重要工作安排，加强战略谋划，指导各地区、各部门开展工作，协调跨地区、跨部门重要事项。
“中国制造2025”、“一带一路”战略的提出和国家制造强国建设领导小组的成立，让我国工程机械的发展迎来一个良好的机遇。
国内比较出名的工程机械厂商有三一重工、徐工、龙工、中联重科等，国外著名的有三菱、沃尔沃、现代等。现阶段我国的机械产品与国外产品相比，还有较大的差距。明白差距，缩小差距。未来的中国工程机械将往这几方面发展。
一、工程机械更加环保。
我国工程机械设备行业的污染比重较大。节能环保之路都将成为工程机械发展的主流趋势。今后中国工程机械产业的发展将更加注重转型升级。工程机械的未来走向，必将是节能环保大势当道。工程机械企业必须依靠自己走上让产品工作效率更高效、节能降耗性能更出色的道路上。
二、生产标准提高。
工程机械生产标准有相应的提高，比如噪音、震动、燃油消耗、排量等。现阶段我国的工程机械主要出口于中东和非洲，这些地区对于某些指标没有过高的要求。然而在欧洲，美国和日本等，我们国家所生产的工程机械达不到其所要求的标准，很大程度上限制了我们工程机械的出口。因此，提高工程机械的生产标准，虽然在一定程度增加制造难度，但着眼于未来，对工程机械发展是十分有利的。
三、工程机械更加智能化。
当前，工程机械智能化已露端倪。工程机械行业是为国家基础建设提供技术装备的战略性产业。随着国家经济的继续发展，必然会对工程机械行业的发展提出更多要求。对于中国工程机械企业来说，配套件的核心技术相比国外，仍有很大的差距，因此要突破行业发展瓶颈，追赶上国际化步伐，国内厂商不仅仅是扩大海外市场，更是要获得更高端的技术，才能屹立在世界工程机械之林。随着科学技术的发展，智能化将逐渐成为工程机械发展的主流趋势，不仅可有效提高工作效率，还可大幅度降低生产成本。智能化无疑成为工程机械制造厂
商的最佳选择。
四、机器人在机械制造中的应用。
中国制造2025对机器人产业发展作了详细规划。机器人的发展应用到工程机械上面，是未来的趋势之一。
未来工程机械将从局部自动化过渡到全面自动化，并且向着远距离操纵和无人驾驶的趋势发展。随着人工智能的介入，工程机械将加快其现代化进程，使逐步过渡到完全智能化的作业机器人目标。到那时，一些新的机器人化作业程序就会应运而生。五、一机多用。
一机多用，作业功能多元化是近年来工程机械装备出现的一个新技术特点，也将是未来工程机械装备制造发展的一个大趋势。多功能作业装置改变了单一作业功能，推动这一发展的因素首先源于液压技术的发展，通过对液压系统的合理设计，使得工程装置能够完成多种作业功能。其次快速可更换链接装置的诞生，安装在工作装置上的液压快速可更换连机器，能在作业现场完成各种附属作业装置的快速装卸及液压软管的自动链接，使得更换附属作业装置的工作在司机室通过操纵手柄即可快速完成。
六、关键部件国产化。
现阶段我国工程机械的某些关键零部件主要依赖进口，比如高速轴承、控制系统等。今后，我国会更加注重对关键领域的投资研发，创造出具有自主知识产权的产品，替代进口实现国产化，缩小与国外的差距同时在关键技术、关键产品方面有所突破，弥补国内的空白与不足，缩小与国外的差距，甚至走在国际的前列。
我国是制造业大国，但还不是制造业强国，还没有一大批具有国际竞争力的骨干企业，产业发展还有一批重大技术、装备亟待突破。另外，我国还应该有一些重要产品在国际市场上占有一席之地。这些方面表明，我们还需要从制造业大国向制造业强国去转化、去努力、去奋斗。
“中国虽然是世界制造业大国，但大而不强一直是这几年制造业发展的掣肘。”针对德国工业4.0，国家提出“中国制造2025”，“中国制造2025”战略的核心驱动力是抓智能制造，智能制造是解决
中国制造业由大国变强国的根本路径。其规划的十大领域中机械人、农机设备、海洋工程装备以及先进轨道交通装备等的发展，对于中国的工程机械发展也有一定的创新推动作用。
国家制造强国建设领导小组也会对工程机械的发展有着引导指向作用。我国的工程机械发展将会往高技术高水平的方向发展，为制造强国添砖加瓦，同时期待我国的工程机械能与国外先进的机械一较高下。
第四篇：中国快餐业发展分析和展望
中式快餐业发展状况分析和展望
作者：陈璇安徽财经大学工商管理学院2010级
关键词：快餐SWOT特色管理宣传
近年来，随着以肯德基、麦当劳为代表的洋快餐大举进入中国市场，中式快餐也取得了令人瞩目的成就。但是与百胜集团（中国事业部）每年数以百亿计的营业额相比，中国本土品牌的中式快餐就显得十分弱小，2009年的中国快餐业前五名只有一家中国本土品牌。所谓“民以食为天”，人口基数如此庞大的中国市场上为什么洋快餐如此盛行，难道是老外更懂国人的饮食口味吗？
答案显然不是这样，然而中式快餐店多数“长不大”却是不争的事实。肯德基在中国有1500多家店，麦当劳也有近千家店，然而中国本土品牌中规模最大的真功夫也仅有400多家门店，规模一般的如包天下仅有200多家，远远不及洋快餐的规模。而这些已经是中式快餐中的佼佼者，多数中式快餐即使味道再好，也发展不到几十家甚至上百家的规模。比如驰名中外的天津“狗不理”包子虽然已经成立了餐饮公司，但依然没有形成大型连锁，实力与规模完全无法与洋快餐相提并论，但不可否认的是，“狗不理包子”的口感、菜色和营养价值更容易为国人所认同和接受。
这不禁让人想问，究竟是什么原因导致了这个局面，中式快餐究竟出了什么问题，其出路在哪里？要真正弄清这个问题，就要对中式快餐也进行SWOT分析。首先来分析中式快餐的优势：
一、中式快餐更懂得国人口味，更了解中国饮食文化，更符合国
人的饮食习惯，显然更容易为国人所接受；
二、相比西式快餐，中式快餐的价格相对低廉，这对很多消费者无疑是一个极大的诱惑力，毕竟快餐的主要目标顾客学生、商务群体、上班族对价格还是很敏感的；
三、中式快餐一般营养均衡、搭配合理，富含人体所需的纤维素、维生素和矿物质，西式快餐有太多的热量，通常被国人称为“垃圾食品”，可见中式快餐在营养、健康方面也占有很大优势；
四、在中国市场上，消费者的情感更倾向于购买中式快餐。
说完优势，下面来说一下中式快餐的劣势，中式快餐业的集中度低，2011年我国的餐饮限额以上企业年主营业务收入200万元以及以上企业收入总和为3196亿元，百强收入为1396亿元，占餐饮零售总额的比例分别为18%和8%，而多数发达国家百强企业的比例就有20%，美国仅前十强就占到25%。
产业集中度低的原因主要由以下几个方面的原因：
一、中式快餐相比西式快餐起步晚，管理经验不足，在营销战略和手段上稍显稚嫩，而一些老字号企业又过于保守，不愿引进现代的管理思想和方法；
二、行业准入门槛低，在国内不需要什么资质就可以从事餐饮行业。门槛低造成了业内水平参差不齐，很多小餐馆、个体摊位的菜品卫生、环境卫生条件都差，这就导致了其价位不高，只能定位于低端市场。低价格造成了利润空间小，盈利能力弱，从而抗风险能力也就低。很多人对中式快餐又爱又恨，爱的是口感，恨的是其似乎永远也上不去的卫生和服务。相反，一些卫生好点的餐馆往往又太过于重视装修，反而忽略了口感和菜式，让人感觉本末倒置；
三、国内餐饮企业的可复制性和标准化程度低，这就阻碍了其形成连锁店，走规模化生产的道路。很多美食靠的都是祖传秘方之类的东西，不是人人都可以学的会，其拥有者更不会轻易教给别人。即使是同样的东西，如煎饼果子，每个厨师做出的味道可能都不一样，没有统一的产品标准和操作规范（这与中国传统文化和风俗有关），不
能形成连锁，而我们都知道这是现代餐饮行业的必胜法宝；
四、国内餐饮企业工业化程度低，效率不及洋快餐。快餐就要体现出一个“快”字，而许多中式快餐却因为制作工艺的要求效率低下，无法跟上消费者日益加快的生活步伐，这就使得消费者不得不舍弃中式快餐。如何在传统工艺与现代需求之间寻找到一个结合点，扬长避短，使传统的中国美食也能满足现代消费者的需求是中式快餐成功的关键。
当然，在日益开放和发达的今天，中式快餐业也有许多的机遇：
一、当今中国社会中很多人已经意识到了健康饮食和营养均衡的重要性，许多人已经因为西式快餐的营养结构不合理而放弃了西式快餐；
二、随着中国加快融入世界的步伐，许多外国人也对中国产生了浓厚的兴趣，尤其是中国博大精深的饮食文化，中式快餐可以趁此机会开拓海外市场，不但可以给企业带来商业利益，也可以像外国人展示我国的餐饮文化；
三、受金融危机影响，许多外国企业餐饮放慢了进入中国市场的步伐，给中
式快餐的发展提供了较为宽松的竞争环境；
四、当代中国的生活节奏越来越快，对快餐的需求越来越大，日益扩大的市场不能不说是中式快餐业的一个绝好机遇
五、科技的发展给中式快餐提高生产效率和管理水平提供了很大的支持。机遇与挑战往往并存，中式快餐目前也面临许多威胁：
一、肯德基等洋快餐为了占领中国市场，采用本土化策略，推出了迎合中国人口味的新产品，瓜分中式快餐的市场；
二、金融危机对中国经济也有很大影响，快餐市场不可避免的受到冲击，民众购买力有限，导致企业定价不能太高，但是同时又要提供更高品质的服务；
三、消费者对品质的要求越来越高，企业必须要投入更多的资金、人力、时间来满足消费者的需求。
综合以上的分析，结合中式快餐的优缺点和中国的实际国情，中
式快餐业应从以下几个方面寻找突破。
管理方面：
一、向国际型企业学习先进的管理经验，引进管理人才，不仅在装修、包装等表面现象上模仿西方企业，更要在管理理念、服务理念和产品理念等更深层次上向西方企业学习；
二、在产品生产、销售过程中制定统一的操作流程、规范和标准并严格执行，利用现代化工业技术提高生产效率，改善生产流程；
三、引进信息技术，使用计算机辅助人工决策和管理。
产品方面：
一、突出与西式快餐的差异化，强调中餐特色，许多中式快餐店看到西式快餐店生意红火，便盲目学习，中式快餐店内卖炸鸡和汉堡显得不伦不类，失去了原本的产品特色，反而使消费者不容易记住；
二、提高环境和食品卫生水平，不能一味的追求低价格，否则会让消费者产生低价低质的感觉，久而久之，随着人们生活水平的提高，中式快餐会失去消费者的信任；
三、产品注重多样化，中国饮食文化源远流长，饮食种类丰富多样，中式快餐业可以推出更多的传统美食，以应对洋快餐的本土化战略；
四、在产品质量方面严格把关，制定统一的质量考核标准，这是企业走向标准化和现代化十分重要的一步。比如天津“狗不理包子”就严格要求每个包子都有18个褶，包子皮和包子馅各重多少都有明确的规定，这样就使得员工的心里也清楚地知道了操作规范；
五、将传统的小吃纳入中式快餐的范围内。一般的小吃街或街边摊环境脏、乱、差，味道虽好，消费者只有逛街饿了、赶时间或者十分想吃的情况下才会去购买，而且一般都会带走，因为周围环境实在让人难以下咽，经营者似乎也并不在意这一点。这样下去，小吃将不可能发展壮大。其实中国小吃的魅力大家有目共睹，而且小吃的快捷、美味恰恰是快餐的卖点。所以引进小吃作为中式快餐的特色，是中式快餐的出路之一。然而小吃的摊主都是个体经营户，并没有多少资金，更别提管理方法和水平了。那么怎样才能使小吃蓬勃发展，成为中式
快餐的有特色的主力军呢？关键在于联合经营或搭建平台，引进店中店的方式，只不过顾客集中在一起就餐。即由政府或者大企业出资，建设像商场一样的大型小吃中心，由出资方统一管理，中心内所有的桌椅、装修、保洁和日常管理由出资方负责。小吃店主只需交纳一定的租金并服从管理便可正常经营。这样一来既可以改善小吃的环境和整体形象，又可以凝聚小吃的力量，使小吃不“小”。
促销方面：企业要加大宣传力度，使用各种媒体扩大企业的知名度，这一点西式快餐做的很到位，我们经常可以看到肯德基和麦当劳的新产品广告，却很少看见中式快餐企业的广告。中式快餐的广告可以重点突出中国特色和健康、营养。
渠道方面：中式餐饮企业可以采用连锁店的方式，进行直营连锁或加盟连锁的形式扩大品牌的影响力。
第五篇：中国船舶工业系统工程研究院简介
中国船舶工业系统工程研究院成立于1970年4月，隶属于中国船舶工业集团公司，是我国最早以“系统工程”命名的国防科研机构。
经过四十多年的装备工程研制实践，我院秉承“厚德重才、自省自励、激发潜能、共同成长”的人才理念，锻炼和培养了一支既有扎实的专业知识、又掌握先进系统工程理论，并具有丰富工程实践经验的科技和管理队伍。目前，我院在职员工现有研究员68人，高级工程师186人，工程师149人；本科以上学历占89％，硕士及以上学历占55％。
四十多年来，我院不断创新、勇于开拓，始终站在我国舰船装备发展的前沿，开展海军装备体系建设，为海军装备现代化建设做出了突出贡献。共获得科技进步奖311项，其中国家级奖20项，省部级奖197项。
面向未来，我院将努力践行科学发展观，秉承“自强不息、尽责奉献、励新求实、笃行致远”的核心价值观，贯彻实施“做强军工主业、做大产业规模”的双轮驱动发展战略，以信息技术为先导，以科技创新为途径，以人才队伍为保障，加强顶层体系研究，拓展系统集成业务领域，强化核心设备研制，继续强化系统集成领域行业领先地
位，为建设强大海军、建设海洋强国而努力奋斗。
篇四：船舶发展前景
船舶行业发展现状
船舶行业作为全球重要的交通运输行业之一，一直都是各国政府高度重视的产业。经过多年的迅速发展，全球船舶行业已经成为各国重要的支柱产业之一。现在，我们来了解一下船舶行业的发展现状。
一、全球船舶行业的繁荣
船舶行业是全球贸易的重要支撑产业，其产值占据全球GDP的很大一部分。同时，船舶的承运能力决定了贸易能否进行。因此，全球范围内各类船舶的需求不断增加，如散货船、集装箱船、石油船、液化气船等等。船舶行业在全球发展势头良好。
二、我国船舶行业的重大发展
中国是世界上最大的船舶制造国之一，其船舶产业正呈现出快速发展的景象。特别是在中高速轮船和大型集装箱船领域，中国已经成为全球最大的制造国之一。据预测，未来我国船舶制造业还将快速增长，更多相关产业将逐渐发展起来。
三、船舶行业国际竞争激烈
随着全球船舶行业的飞速发展，竞争也越来越激烈。各国船舶制造企
业为了在国际市场上保持竞争力，不断提升自身技术和服务水平，推出更加高效、节能、环保的船舶产品，以满足客户的需求。
四、船舶行业面临的挑战
随着人工智能、大数据、物联网等科技的发展，船舶行业也将迎来前所未有的机遇与挑战。例如海上自主航行、航行安全、绿色航运等问题将是船舶行业工作者需要面对的共同问题。
总结而言，船舶行业是全球贸易的重要支持产业之一，其在经济中的作用不可小觑。为了不断提高自身核心竞争力，船舶行业需要不断寻求创新，加速转变发展模式，推进技术的进化，迎接未来的挑战。
篇五：船舶发展前景
中国船舶业发展现状及前景
孟琦2011034115未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩
根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢战市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？
（二）船价回落
船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从
市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所战的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手
在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁战上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再战主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。
越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。
他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现
在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取诀于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。
（四）人才竞争
像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。
未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？
（五）自然灾害带来的发展契机
船舶需求和价格的阶滴性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船
业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。
纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。
但是２０１２年１－２月，受全球船舶市场持续低迷的影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值增速放缓。专家预计，由于世
界经济复苏乏力，船舶需求和船价无回升迹象，我国船舶行业将步入深度调整期。
新船订单减少四成
在经历了２０１１年下半年的低迷之后，今年前两个月船舶工业订单需求不足的压力更加凸显，三大造船指标同时出现下降。２０１２年１－２月，全国造船完工量为７１９万载重吨，同比下降１５．１％；承接新船订单量为４９４万载重吨，同比下降４０．１％；手持船舶订单量为１．４６９４亿载重吨，同比下降２４．７％。
１－２月，中国船舶工业行业协会重点监测的５７家船舶企业实现主营业务收入３３６亿元，同比下降７．３％；实现利润总额１８．８亿元，同比下降２６．２％。其中，１６家企业亏损，３７家企业利润下降。
由于船舶市场持续不景气，开工不足现象十分普遍，多数造船企业陷入了亏损或业绩下滑的“泥沼”，这直接导致了全行业产值增速的放缓。今年前两个月，全国规模以上船舶工业企业有１６１８家，完成工业总产值１１０１亿元，同比增长９．７％，增幅下降了１０多个百分点。
值得注意的是，虽然船舶制造、船舶修理等细分行业较为低迷，但受政策着重扶持的海工装备制造业却呈现出良好的发展势头。今年前两个月，海洋工程装备制造业完成总产值２９．６亿元，同比增长１３．５％；出口交货值为５．１亿元，同比增长７６．８％。
风险与机遇并存
船舶工业建造周期较长，２０１２年我国应交付的船舶中，大部分为国际金融危机爆发后承接的低价位船舶。专家指出，今年我国造船完工量预计为７０００万载重吨左右，而承接新船订单不会有明显起色，由于造船完工量远超过新接订单量，手持订单量会持续下降，船舶工业各项经济指标将出现负增长。
伴随着船舶需求的大幅萎缩，国际金融危机时曾出现的船东“撤单”现象再度增多。中国船舶工业行业协会汇总的数据显示，今年前两个月国内被撤销船舶订单２２艘、１１８万载重吨，占２月底手持订单总量的０．８％，是２０１１年全年撤单总量的６１．１％。在被撤销的订单中，散货船占７２％，油船占２７％。
目前，由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，我国造船企业多数存在资金周转困难的问题。同时，船东接船意愿不强、要求延迟交船、更改船型、延期付款等现象也在增多，一些中小造船企业普遍出现船台空置、资不抵债、停产等情况。
不过，在大环境不理想的背景下，一些通过调结构、转方式积极适应市场变化的船厂有了积极的变化，除了加大三大主流船型优化升级外，还在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面取得突破。上海外高桥造船有限公司承接了４艘１８万吨散货船建造合同，该船是一款节能环保型高性能散货船；烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。
篇六：船舶发展前景
造船行业发展趋势
1.智能化与自动化：随着科技的不断发展，船舶制造业也越来越注重智能化和自动化。船舶制造企业正在加快推进数字化、网络化、智能化和自动化的发展，以提高生产效率和质量。
2.绿色船舶：面对全球环保和低碳经济的趋势，船舶制造业也在积极探索绿色船舶技术和新材料，以减少污染和能源消耗。绿色船舶将成为未来的发展方向。
3.高性能船舶：随着航运市场的竞争加剧，船舶制造企业也在不断探索高性能船舶的设计和制造。高速、高效、高负荷的船舶将成为未来市场的主流。
4.国际化发展：船舶制造业具有较强的国际化特征，未来船舶制造企业将更加注重国际化发展，加强国际合作和竞争，开拓更广阔的市场。
5.多元化经营：为了应对市场的变化和风险，船舶制造企业正在逐步实现多元化经营，拓展新的业务领域和市场，以提高企业的盈利能力和市场竞争力。
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篇七：船舶发展前景
船舶新能源动力系统的现状及其发展前景
彭美康
能动ZY1301摘要:本文先介绍船舶新能源动力系统的种类及其产业格局，然后结合船舶柴油机在能源类型，排放，震动和噪音等方面的不足，阐述推广船舶新能源动力系统的意义，最后重点分析船舶新能源动力系统的现状及其发展前景。
关键字：新能源；船舶；动力系统；现状；发展前景。
一．船舶动力系统的种类及其产业格局
由船舶主机（柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等）、传动系统（轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等）和推进器（螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等）组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备。平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式：①蒸汽轮机推进系统—取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG（液化天然气）船和核动力军船上应用，蒸汽轮机的技术发展趋势是：不断增强可靠性、机动性，提高操纵性，简化设备。②柴油机推进系统—全面取代往复式蒸汽机和蒸汽轮机，成为最主要的船舶动力，目前在各型船舶上应用，作为柴油机推进系统的主要设备。③燃气轮机推进系统—上世纪50年代开始在商船上作为主机，但从未得到大规模应用，目前主要在军船上使用，作为燃气轮机推进系统的主要设备。④电力推进系统—上世纪90年代开始在船舶领域应用，目前除在军船上应用外，还在小型商船上应用，目前采用电力推进的船舶比例还较小。
目前，船舶动力系统的研发、设计，仍然是欧洲、美国、日本等国家或地区居领先和垄断地位，并且，蒸汽轮机及锅炉、燃气轮机、电力推进装置的制造也分别由这些国家的企业掌控。而占船舶动力系统最大比例的柴油机推进系统的制造已基本转移至韩、日、中三国。
二．推广应用船舶新能源动力系统的意义
目前，在船舶动力装置中，95%是柴油动力装置。而船舶柴油机的主要缺陷有以下几个方面。
（1）使用不可再生能源。动力来源为不可再生的化石能源。据科学家的预测，目前地球上的石油只能够人们再使用60年。也就是说，60年后地球上的化石能源就会枯竭。因此，我们必须使用别的能源，最好是可再生能源。（2）大气污染。虽然现在的科技发展使柴油发动机的污染气体排放一步一步得到控制，但考虑到超大型船舶每次航行都会消耗数以千吨的化石燃料，还有历史留存下来的老旧式柴油机，这些都将会排放出大量的污染气体，将对大气造成严重的污染。这与绿色环保的时代主题无疑是相违背的。（3）严重的噪音问题。据有关数据显示，在船舶中，由柴油机发出的噪音可达120分贝。这是一个非常可怕的数字，长期处于这样的环境中，工作人员的听力将受到极大的损伤。这个问题在一下小型船舶上尤其凸显。因此，有必要解决这一问题。而传统的柴油机由于其自身的结构和工作原理的影响，其噪音问题很难解决。从而只能在新能源动力系统上寻求突破。
推广新能源动力系统，用可持续的能源为其供能，同时进一步降低其有害气体的排放以及解决其噪音问题，这不仅将给船舶上的轮机人员提供良好的工作环境，同时降低污染气体的排放也是对国家的可持续发展路线相契合。因此，开发船舶新能源动力系统有着重要的发展意义。
三．船舶新能源动力系统的应用现状及发展趋势
所谓新能源，就是各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能。相对于传统能源，新能源具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源枯竭问题具有重要意义。而船舶所消耗的燃油占燃油消耗的百分百正逐年上升，导致燃油占船舶运输成本越来越大的情况下，如何进一步做好船舶的节能工作，从而有效降低运输成本已迫在眉睫。随着科学技术的不断进步,以风能、太阳能、核能、生物质能和潮汐能等为典型代表的新能源在节能减排方面所具有的独特优势和所能产生的效益已经越来越显著,其在船舶交通运输行业的应用和推广已呈潮涌之势。
1.风能。风能源于地球表面大量空气流动所产生的动能,是一种无污染且无限可再生资源。人类对风能的利用历史可以追述到公元前,随着科学技术水平的不断进步,工业社会对于风能的利用有着丰富的经验,配套产业和基础设施也较为成熟。但是,风能利用存在着间歇性、噪音大、受地形影响和干扰雷达信号等难以彻底消除的缺点。当前,风能利用主要以风能作动力(风帆助航)和风力发电两种形式为主,在船舶上的应用形式偏重于作为航行的主动力或辅助动力,只在少数船舶上应用风力发电技术。
其实早在20世纪80、90年代,日本在风帆助航的研究和利用方面有了新的突破。1980年日本建造了第一艘装有普通翼帆的新爱德丸油轮,新爱德丸号装有两个高12.15m、宽8m的风帆。之后又建造了扇蓉丸、日产丸等机动风帆货船,1984年又设计和建造了2600t的臼杵先锋丸和另一艘31000t的现代风帆助航远洋货轮。而在2007年12月15日全球第一艘用风筝拉动的货轮白鲸天帆号由德国汉堡市起航。
2.太阳能。太阳能的利用主要有两个方面的技术,即光热技术和光伏技术。光热技术是利用太阳光的热辐射,其应用最为成功的领域是太阳能热水器。该项技术的进一步延伸是太阳能热发电,即利用集热器把太阳辐射热能集中起来给水加热产生蒸汽,再通过汽轮机、发电机来发电。考虑到船舶运行过程中对于热水的需求量不高,进行热电转换在有限的船舶空间内难以实施,故而光热利用的可行性不是很高。但是应用光热技术代替常用的蒸汽盘管和电加热盘管对船舶所使用的重油进行预加热,是一个值得关注的方向。光伏技术是对太阳光中的短波辐射能照射于硅质半导体上所产生的电能进行调制后加以利用,亦称为光生伏打效应。随着太阳能光伏技术的不断深入发展,其效率、可靠性和稳定性均有了很大的提升,因而从最初的单纯技术研究逐渐转向实际应用领域。太阳能光伏发电应用于船舶是目前绿色船舶发展的一个重要方向。从最开始1997年,瑞士在日内瓦湖上从洛桑到圣叙尔皮斯区投入使用了两艘太阳能驱动客运船可有效承载60名乘客。到2010年2月25日,世界最大的全太阳能动力船“星球太阳”号,在德国基尔下水。太阳能在船舶上的运用已经日臻完善。
3.生物质能。生物质能的利用主要有直接燃烧、热化学转换和生物化学转换等3种途径。其分为生物燃料、生物柴油、生物质油三种。生物燃料是指利用大自然的动、植物资源而得到的高效、污染少的能源,其典型代表就是生物柴油和生物质油。生物柴油是以动、植物油脂及餐饮废弃油脂为原料制成的液体燃料,是优质的石化柴油代用品。生物质油是指生物质通过热解技术裂解而得到的液化产物。但是船舶属于一个相对独立且空间区域较为有限的结构体。机舱内电、气、热设备和系统高度集成,考虑在船舶内附加安装生物质能转换装置有着不可避免的局限性,故而可行性不高。就船舶现有设备条件出发,直接或间接使用由生物质能转换而成的替代燃料(例如生物柴油等)是主要的应用模式。面前，最成功的生物燃料船，为2008年6月27日完成环球航程,使用生物质能的新西兰地球竞赛号高速环保机动船。
有趣的是，动物的脂肪也有望成为一种新型能源。脂肪当燃料“地球竞赛”号被称为世界上最快的生态船，造价240万美元，融合多项高科技。“地球竞赛”号长约23.8米，形似一只展翅欲飞的天鹅。船身有三层外壳保护，内有两个功能先进的发动机，最高时速可达每小时40节，约74公里，即使航行在巨浪中，速度也不会减慢。缺陷则是来源不稳定。毕竟动物脂肪的提炼可能还会导致一些宗教人士的抵制，而且脂肪量的问题也会使这一能源不能的到到飞跃的发展。
4.核能。核能作为一种新型能源,特别是一种动力能源,其优越性相当明显它具有体积小，能量巨大、运输与储存较方便，安全性高、较低的污染性、强大的放射性和杀伤性、技术和管理要求高等特点。用核反应堆中核裂变所释放出的热能进行发电的方式。它与火力发电极其相似，能源转换过程过程：核能→水和水蒸气的内能→发电机转子的机械能→电能。核动力反应堆可以用来发电、供热和推动船舰。在作为船舶动力源方面,核动力装置首先是被应用于潜艇和航空母舰等军用舰艇,而后建造核动力舰艇的一些国家也将船用核动力堆用于推动民用水面船舶,如核动力客船、散货船和破冰船,等。纵观世界船舶发展历史，发展民用核动力船舶,已经有若干国家在此方面迈出了第一步。比如美国的核动力船“萨娃娜号”于1962年建成。与德国矿石运输船“奥托汉号”于1968年月12月建成。还有俄罗斯共建成了9艘核动力破冰船,目前正在服役的有8艘,计划建造的破冰船有2艘。而其缺点也是明显的，由于开发利用以及后期维护，使用中需要严格防止核燃料的泄露和集中处理，具有很大的事故隐患。因此，这一技术只是在大型的企业和国防军队中得以以用，而民用的大范围推广还需要科技的进一步发展来确保以上问题得以解决。
5.LNG。液化天然气用于车/船的主要优势在于：储能密度大，是CNG（压缩天然气）的3倍；气瓶占用空间小，也更轻，匹配设计更方便；存储压力低、液态形式，更安全，充加速度快；甲烷含量高，更纯净，低碳排放更好、无碳烟和SOx排放，有利于发动机可靠性，热值和辛烷值高，燃烧柔和，噪声和振动小；低温特性，发动机充气效率高，冷能可在冷藏车或船舶上利用；液态储运，无需专用管道，中短期投资成本低、管理和维护简单；加气站投入少，投资成本较CNG低，能耗和噪音也较CNG低，运行费用较CNG低约50%；为未来液氢燃料应用奠定基础。另一方面，我国已建成和正在建设的天然气液化工厂有40余座，液化能力约500万t/年（70亿m3/年）。进口LNG（液化天然气）方面，国内中石油、中石化、中海油等石油公司已与国外签订了长期的天然气进口协议，在建和拟建的进口LNG接收站有大鹏、莆田、洋山港、上海五号沟、珠海、揭阳、深圳、宁波、江苏如东、曹妃甸、大连、青岛等12个，其中已投产的大鹏、莆田和上海LNG进口接收站总规模超过900万t/年，全部投产后的接收规模将达到5,000万t/年（约700亿m3/年）。2009年我国LNG的年消费量为700万~800万t，“十二五”期间我国天然气消费比重将由4%提高的8%，如果LNG同比增加，则到2015年我国LNG消耗量有望达到2,000万t。目前，国内外已逐步重视LNG做为船用燃料的发展。法国船级社认为：“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一”。挪威船级社也公开表示：“全球航运界到2030年有潜力实现减排30%，这其中最有效的措施就是使用LNG作为燃料”。
6.燃料电池。目前的燃料电池与相同功率的船用柴油发电机组在性能上完全具备了可比性，在功率比、环保等一些性能指标还有明显的优势。不过现阶段燃料电池装置仍处于研制阶段，产业化的程度很低，所以一套燃料电池装置的成本还很高，往往只能应用在少数高附加值的舰船上。同时，它还存在不少需要继续解决的问题，如减少损耗，提高效率，提高材质，改善工艺，提高稳定性，降低成本，改善电能质量等，短期内在船舶上大规模推广还不
现实。
四．结语
对于新能源船的设计生产来说，从船舶设计阶段,就要充分考虑新能源的利用。有利于船舶新能源的充分利用;有利于降低船舶的制造或改装成本,同时提高船舶的可靠性。并且单一的新能源具有一定的局限性，可以考虑各种新能源的混合利用。从实际出发，可以综合考虑传统能源和新能源在船舶上的综合利用，提高船舶动力来源的多样性。
从亘古到今天，人类探索的步伐就不曾停止，在人们日益重视到了新能源的可再生性和环保性之后，对它的大力开发就不曾间断过。并且也有了非常引人瞩目的成果和成就。在无数前辈用自己的信念和汗水铺就的康庄大道上，我们势将不断前行，为人类的生活和子孙的栖息创造一个更加美好的未来。在不久的将来，我相信，更环保，更安全的新能源动力船舶将会更好的造福于我们的生活，并且会为我们的生活提供更好的服务。
篇八：船舶发展前景
一、造船业的基本情况和发展趋势
（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。
（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。
（三）我国历来重视船舶工业的发展，已将船舶工业列入国民经济十大重点产业之一。在应对世界经济危机的关键时刻，国家制定了《船舶工业调整和振兴规划》，为度过危机和持续发展发挥了重要作用。
（四）与世界造船强国相比，我国造船业在由“做大”向“做强”转化中，仍有很大的发展空间，例如：自主创新能力和水平急待提高；船舶配套设备本土化率仍不高，尤其是高端产品基本依赖进口，可利用经济危机时期西方国家设备厂商融资困难和缺乏资金的情况引进技术或在中国建厂制造等；造船工效、能耗和环保，以及建造工艺、质量和水平等方面均需要改进和提高。
（五）这次经济危机对造船业的影响有一个滞后期，2007年3月美国的次贷危机已凸显，到2008年9月才出现对造船的影响，滞后约1.5年。那么，复苏也应该有一个滞后的问题。虽然现在世界经济已出现一些复苏回暖的迹象，但从现在船的设计任务和承接新船的造船订单的情况来看，造船业的最困难时期可能是2012年，然后转向复苏。
2009年上半年，海洋工程辅助船租赁市场呈现出先抑后扬的"U“形走势。在需求降低、供给增加的影响下，该型船头3个月的租金一路下跌，并在3月份创下了本轮下跌最低点。与2008年10月所创下的高点相比，几乎所有类型的海工船租金都下跌了一半以上，其中，大于12000马力的三用工作船租金跌幅达到了90%。之后，由于油价回升，加上部分企业开始封存运力，海工船市场逐渐回暖，租金也出现了连续上扬的势头。
纵观2009年上半年的海工船租赁市场，市场运力过剩是运营商面临的主要问题。一方面，金融危机的影响使得市场对该类船舶的需求大大降低。另一方面，市场有大量的海工船建成交付，且大部分没有固定的租赁合同，进一步加剧了市场供大于求的程度。为应对需求不足，多家船东不得已采取了“闲置船舶、封存运力”的办法。世界最大的海工船船东Tidewater2009年以来共闲置了18艘海工船；美国船东Hombeck公司闲置了5艘，并计划再闲置9艘；物探船运营商WesternGeco公司计划年内停工2～4艘物探船。
即便船东已经采取了封存运力的方法，海工船市场供给过剩的问题在短期内仍不可能得到有效解决。根据ODS-Petrodata的统计，2009年应有187艘三用工作船交付，海工船市场面临的过剩压力还很大，4月份以来的租金涨势恐怕很难延续，"U”形租金走势在未来演变成为“W”形的可能性较大。
2010年中国造船业发展前景分析
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词：2010年
中国
造船业
发展前景
分析
信息整理：慧典市场研究报告网http://www.hdcmr.com/信息来源：慧典市场研究报告网整理
发表时间：2010年05月21日
慧典市场研究报告网讯
我国造船三大指标完工量、新订单量、手持订单在1—2月站上世界第一位后继续保持快速增长。
工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额41.1%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，占世界市场份额47.8%，其中出口船舶占总量的67%。截至3月底，手持船舶订单量18410万载重吨，比2009年底手持订单量下降2.2%，占世界市场份额37.3%，其中出口船舶占总量的88%。
尽管从同比数据看来形势喜人，《经济参考报》记者多方采访发现，目前轻言船市已经回暖复苏还为时过早，对全行业的前景还需谨慎乐观。
全球需求将进一步扩大
众所周知，全球交易商品的90%通过海路运输，全球经济直接影响航运市场，而航运指数也直接反映全球经济的景气度。
据外电报道，波罗的海干散货综合运费指数BDI4月12日下滑2点，创下今年新年开市以来的最低点。多位市场分析人士认为造成BDI下跌的主要原因是受以运输铁矿石为主的海岬型船运价指数BCI的拖累，BCI下跌的主因则是当前铁矿石谈判胶着状态带来的需求不确定性。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，世界经济是否回暖是船东下单的根本依据。“我个人认为，目前世界经济企稳回升的态势不会发生重大变化，但回升的过程可能会有一些震荡。”他着重指出，“目前市场需求主要集中在巴拿马和好望角船型，这就表示铁矿石和煤炭交易非常活跃。”而干散货咨询机构CommodoreResearch也表示，“总的来
说，干散货船运需求仍很坚挺，中国铁矿石进口可能会出现短期的回落，但船运需求预计不会下滑。”
具体到我国，上海国际航运研究中心近期发布的中国航运景气报告认为，2010年第一季度，中国航运业保持平稳增长，各航运企业由信心不景气区间直接跨入景气区间，中国航运景气状况也从不景气区间进入景气区间。报告预测，2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。
就在不久前，“世界船王”中国台湾长荣集团总裁张荣发宣布，长荣集团即将启动100艘新船造船计划，其中包括32艘8000TEU国际标准箱单位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接驳船。这也透露出“世界船王”对经济形势的乐观判断。
国际竞争进一步加剧
尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受《经济参考报》记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。
针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，"同比"增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至出现"零成交"，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与03—07年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。
除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最
大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。
陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”
新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。
我国造船业依然大而不强
伴随着我国造船业三大指标在世界取得骄人成绩的同时，产能过剩问题显得十分突出。去年，我国超过一半以上船企无单可接。尽管今年新接订单出现大幅增长，也远远满足不了我国造船业的巨大产能，仍有许多船企面临接不到订单的可怕局面。包张静说，“目前全国新接订单不过是行业景气时国内船舶公司接单的数字。对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家来说，这个接单量其实很少。”
中国远洋运输集团总裁魏家福在博鳌亚洲期间也曾表示，对造船行业来说，产能过剩是一个严峻挑战。“现在最糟糕的时候已经过去，全球经济在不断改善。但由于过去许多年前的过度投资，中国造船业产能过剩。对于造船行业而言，现在进入了一个错综复杂的运营环境，不仅要应对过去老的问题，也要应对新的挑战。”
除了产能过剩严重，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变。目前，我国在高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日韩等造船强国抗衡。
工信部装备工业司司长张相木说，“目前是从造船大国向强国转变的关键时期。虽然我国造船业在这些年的发展中技术水平、管理水平都有了很大进步，但在某些环节和世界领先
国家比还有差距。”而陈颖涛也表示，“船企需要进行产业结构调整，增加配套和科研的投入。目前我国生产效率略低，高新技术和海工总包等方面都有一定差距。以前我们是依靠投入型的发展，下一步我们要推进现代化、总装化的造船模式。”
随着世界经济的逐步复苏，对高附加值、高技术船的需求将增大，对于中国船企来说，必须不断增强技术实力才能实现“造船强国”的目标。
三大软肋制约中国造船业发展
我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。
江苏靖江：民营造船厉兵秣马
从只有两三家中小规模的造船企业，到如今全国举足轻重的船舶产业集群，位于长江下游北岸的江苏靖江，近年来一跃成为江苏省船舶出口基地，成为全国最大的民营造船基地，其造船能力即使是与上海、大连等传统造船大市相比也毫不逊色。
中国造船业的发展现状及前景展望
内容摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。同时，本文也对中国造船业的前景进行了展望。我们的前景有喜有忧，有机遇也有挑战，共分5个方面进行展望：（一）产能过剩的问题，在高峰期进行扩张，会不会给将来潜在的恶性竞争留下隐患？（二）船价的高位还会坚持多久？船价的回落是必然的，但回落的方式是急风骤雨型还是降落伞型的，让我们拭目以待；（三）除了日韩，还有谁可能是我们的竞争对手？本文看好越南造船业的发展潜力，他们将有可能成为我们新的竞争对手；（四）人才竞争。未来10年内日韩会不会到中国来争夺造船人才，引发继从一些老牌船厂向新兴船厂分流后的又一次分流高潮？在这方面，很多老牌船厂都饱受人才流失的切肤之痛，如何预防这种流失，是非常值得探讨的。（五）自然灾害带给人们的是沉重的苦难，但从另一方面看，它又是好事。灾后重建工作给中国造船业的发展提供了契机，就看谁有本事抓住了。在结束语中，本文对中国成为世界第一造船大国充满了信心，但第一不是凭空喊出来的，需要每个造船人付出智慧和汗水。
正文：
近两年来，中国造船业已全面步入造船的黄金季节。2003年以来，全球新船订造异常活跃，新船订单量大幅增长。全年在船完工量突破850万载重吨，占世界造船市场份额达到15%以上。2004年，中国的造船完工量和手持订单量均达历史最好水平。海关统计，2004年我国船舶出口31.58亿美元，同比增长4.5%；新船承接方面也是全线飘红，截止2004年底，我国手持出口船舶订单2873万载重吨，合同交船期延续到2009年。其中，中船重工集团公司累计承接30万吨超级油船15艘、11万吨成品油船32艘、4250箱集装箱船29艘、17.4万吨新型双壳散货船8艘，其中70%以上为出口船。出口船舶完工量达561万载重吨，出口金额高达31.6亿美元；订单超过1700万载重吨。各大船厂在未来3年的生产任务基本已经排满。
出现这种喜人的局面，主要得益于两个因素：一是世界经济，特别是中国经济的快速发展，导致整个船舶市场节节攀高，出现了空前旺盛的势头。在世界经济好转的大环境刺激下，全球航运市场在经历低迷、徘徊后，复苏势头迅猛，带来了难以阻挡的增长。目前的商船运力远远无法满足市场需求，需要更多的新造船来注入新鲜血液；而运价指数的节节攀升，也使船东对新造船的投资充满信心；二是很多老龄船到了报废的年限，也需要新造船来进行有益的补充。通常船的使用年限在15年左右，这两年即将报废船舶相对集中。有关专家断言，此番国际船舶市场繁荣景象在今后的二、三十年内恐怕也难得一见。鉴于这种形势，新老船厂纷纷加大资金投入力度，兴建或扩大船坞，提高吊装能力，更新船厂设施，一派蒸蒸日上的景象.
但是同时也存在一些不利于造船业发展的因素。
一、造船业发展的不利因素
（一）钢材的价格一直居高不下
进入2005年，尽管价格一度回落，但仍在较高的水平上徘徊。造船行业是用钢大
户，船用钢板在造船成本中所占的比例高达60%以上。可以说，钢材的价格对船厂的利润有着非常直接的影响。2004年，钢材的价格几乎翻了一番。很多船厂尽管收入有所增加，但几乎没有利润可言，有的甚至出现亏损。据有关部门的统计，钢铁行业的利润高达791亿元，而造船行业的仅有5.4亿元，二者之间的比例关系为791：5.4，差距极为悬殊。由此可见，不能只看到船价上涨了就断定造船的日子好过了，因为相对于钢材价格的一路飙升，船价的增长只相当于温度计的缓慢上升，而且船厂还在为前几年签下的低价订单埋单。
对于国内船用钢材价格高稳，我认为，这主要是由供求关系决定的。前两年，中国造船产量从410万吨一下子多达到855万吨，产量翻了一倍，用钢量也随之猛增。
而同期韩、日钢铁企业却减少了对中国的船用钢材出口。虽然我国国内钢铁企业船用钢材生产能力已有较大幅度的提高，但仍不能完全满足需求，再加上它还要取决于澳大利亚、巴西和印度等主要铁矿石出口国的价格走势。这样，市场价格整体上扬导致船用钢材价格连年大幅上涨就不足为奇了。
（二）对出口比重较大的船舶制造业而言，人民币升值带来的负面影响是显而易见的从2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，人民币汇率不再盯住单一美元，从而形成更富弹性的人民币汇率制度。从这一天晚7时，美元兑人民币的交易价格调整为1美元兑8.11元人民币，作为次日银行间外汇市场上外汇指定银行之间的交易中间价。
目前国内造船企业手持订单（包括出口船舶和内销远洋船）大都是以美元计价的。人民币升值将会使这些订单变成“烫手的山芋”，因为如果人民币兑美元汇率比接单时升值1元，那么造船企业交船结算时每1美元就会损失1元人民币。据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币每升值1%，整个造船行业的利润下降10.81亿元，升值2%给造船业造成的直接损失是21.26亿元，这对本身盈利能力就很低的船舶工业来说，是个不小的打击。在这方面，韩元的升值就给我们提供了一个很好的例证。2004年，韩元相对于美元升值了15.2%。其结果就是直接影响到船厂的赢利能力，尽管收入大幅度增长，但经营业绩欠佳，甚至亏损。相对于韩国船厂，我们的抗打击能力更弱，因为我们的管理水平和生产效率更低。
有专家指出，人民币升值2%仅仅是我国汇率改革的开始。从未来来看，人民币汇率的确定将更依赖市场因素。也就是说，人民币继续升值的可能性还很大。如果人民币升值达到5%，我国船舶工业就将出现全行业亏损。所以，造船企业应在关注目前困难的同时。还应把眼光放长远些，着眼于未来，抓紧人民币升值的缓冲期，从降本增效，加强内部成本控制入手，进而提高自身竞争力上下功夫，以应对可能到来的下一次升值。
（三）国内船厂的开发设计能力和国产设备配套能力不足已经成为严重制约中国造船业发展的瓶颈
有专家把工业设计产业的发展分为三个阶段，即生产型的工业设计、营销型的工业设计和策略型的工业设计。我们的船舶开发设计水平勉强可以归纳到第二阶段，有的甚至还停留在生产型设计阶段。我们在高科技、高附加值船型的开发和设计方面，专业人员短缺，储备严重不足，还无法打开市场，把蛋糕做大。这一点从高科技、高附加值船的年产量就可以看出，日韩共占70%的份额，而我国仅为14%。
配套设备国产化在业内的呼声一直很高，但雷声大，雨点小，国内配套能力仍然很低，据不完全统计，目前仅为40%左右，而我们的主要竞争对手日本是95%，韩国是85%。而德国、挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。造船业是微利行业，主要作为龙头企业起到拉动内需的作用，盘活国内机电产品的生产厂家，共同发展。但我们在这方面却收效甚微。
四）国内船厂的“内功”修炼火候还有待进一步提高
这里所指的“内功”就是船厂的管理水平。在武侠小说中，最终成为一代宗师或绝顶高手的人，无一不是内功深湛之辈。船厂也不例外。要想在世界造船界内称雄称霸，必须苦练内功，才能御强敌于千里之外。
但是，我们在这方面跟日韩的差距十分明显。尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计、生产效率、产业结构、综合管理水平、建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差，效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求，等等。
1、造船周期的差距
造船周期长短是反映造船企业的生产能力、科技开发、设备设施以及管理水平的综合指标。造船周期过长，势必导致工时增多，工时费用上升；贷款周期长，资金周转缓慢，银行利息增加；船台、船坞、码头、吊运费等专用设施费用上涨；能源、动力消耗增大。造船企业若能缩短船台周期一个月，人工、动能和制造等生产管理和专项费用就可降低400万元以上。日本、韩国造船企业设备比较先进，近几年通过加强生产管理和生产技术的进步和改善，不断缩短造船周期。日本建造一艘十五万吨级原油轮的周期从开工到交船只需8~10个月左右。而我国北方某造船企业从开工到交船则要16~18个月左右。韩国大宇重工的巨济船厂在过去五年里造船坞内周期压缩50%，其一号巨型造船坞达到每2个月开一次坞门，每次出坞3艘船。2000年仅该船坞就建成18艘船，165万载重吨（包括VLCC油船2艘，15万吨级SUEZMAX原油轮3艘，10万吨级原油轮2艘，4~7万吨级集装箱船7艘）。而我国北方某造船企业30万吨级船坞，进坞周期平均为6个月，每次出坞2~3艘船，年产量为4~6艘船，平均50万载重吨左右，可见差距之大。
2、工时费用的差距
虽然目前我国造船企业的工时单价较低，但造船工时消耗总量却远远高于日、韩，而且工时单价呈不断上升趋势。以AFRAMAX型成品油船建造工时来衡量，日本造船企业只需16~18万工时，加上30%的外协工时，实际为20~22万工时左右；韩国造船企业为23万工时左右，而同比我国北方某造船企业所需工时为日、韩的5~6倍以上。因此，我国造船企业工时单价和工资费用低的优势并没有充分发挥出来。更值得注意的事，日本、韩国、西欧造船企业的劳动生产率正以平均每年5~8%的速度增长，而我国造船企业的实际压缩工时速度和生产效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工时费用。
只有管理水平上去了，生产效率才能提高，船厂的效益才能增加。目前，在世界造船市场上，日本船厂的建造效率最高，韩国紧随其后，是日本的70%左右，而我们的生产效率只是韩国的一半，差距非常明显。因此，要赶超日韩、早日成为世界造船大国，就必须在“内功”修炼上狠下功夫，开源节流，杜绝浪费，然后立于不败之地。
二、中国造船业的前景展望
未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩
根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。
中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。
但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？
（二）船价回落
船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。
未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手
在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。
由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造
船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。
越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。
他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取决于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。
（四）人才竞争
就像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。
未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？
（五）自然灾害带来的发展契机
船舶需求和价格的阶段性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。
纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。
中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。
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篇九：船舶发展前景
2022-2022年中国船舶工业的发展前景与规划分析
一、中国船舶工业进展展望
经过“十五”时期的快速进展，中国船舶工业的基础更加扎实，站在新的历史起点上。展望将来，中国船舶工业拥有良好的进展前景。
随着世界经济持续进展，国际经济技术一体化加快，国际分工进一步深化，国际间的贸易量呈现进一步增长的态势，这为世界航运市场的富强制造了条件，也为中国船舶工业的进展制造了条件。初步推断，国际船舶市场今后一个时期可能会在肯定程度上调整，但消失“陡降”的可能性不大，总体上将连续保持平稳进展的态势。中国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业进展基础较好，拥有相宜造船的漫长海岸线，在资金、技术、人才、管理等方面具备良好的基础，进展船舶工业具有较强的比较优势，具有宽阔的进展空间。
将来将有三大力气推动中国船舶工业高速进展。一是世界经济的整体进展，特殊是中国在加入WTO以后，将更好地推动经济全球化，国际贸易量将稳步增长，这必将促进海运量的增长。二是人类环保观念的增加，新的环保标准将使很多旧船被淘汰，一大批新的环保型船将面世。三是船舶运输趋向大型化、规模化、信息化、专业化，一大批新型大型集装箱船和大型超大型油轮和大型液化自然
气船必将消失。因此，船舶行业将迎来创新和技术更新的时代。
二、中国船舶工业2022-2022年进展目标
2022年，自主开发、建筑的主力船舶达到国际先进水平，年造船力量达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨，造船年销售收入1500亿元（其中出口1200万载重吨，出口值120亿美元）。船用低、中速柴油机年生产力量分别达到450万千瓦和1100台，基本满意同期国内造船需求。形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生产企业，本土生产的船用设备平均装船率（按价值计算）达到60%以上。船舶工业组织结构趋于合理，大型船舶企业集团具备较强的国际竞争力，三大造船基地初具规模，造船业与配套业协调进展。船舶工业全面实行现代企业制度、现代化总装造船模式和企业管理信息化。船舶修理（包括改装）技术水平大幅度提高，能够担当大型、多品种船舶修理任务，使中国成为世界主要造修船国。
2022年，形成开发、建筑高技术、高附加值船舶的力量，年造船力量达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨，年销售收入1800亿元（其中出口1500万载重吨，出口值160亿美元），使中国成为世界造船强国。船用低、中速柴油机年生产力量分别达到600万千瓦和1200台，本土生产的船用设备的平均装船率（按价值计算）达到80%以上，大型企业集团建成船用设备国际营销服务网络。骨干造船企业的生产效率达到15工时／修正总吨，3万载重吨以上常规船舶平均建筑周期达到9个月，人均年销售收入力争达到200万元。
三、将来10到20年中国造船业前景猜测
2022年中国船舶工业造船完工2881万载重吨，再创历史新高—，同比增长52.2%；新接订5818万载重吨，同比下降40.9%；手持订单
20460万载重吨，同比增长28.7%。造船三大指标已全面超越日本，均位居世界其次。船舶出口到159个国家和地区。
将来十年是中国造船业进展的黄金时期。随着中国船舶配套力量的增加、技术研发实力的逐步上升和国家产业政策的大力支持，国际造船中心渐渐向中国转移。这从中国每年承接新船订单世界份额逐步上升可以看出。将来十年，世界造船将高位运行，即使可能消失2-3年的一段中度不景气周期，国内造船随着三大基地的渐渐建成、产能扩大、手持订单的不断增加，仍会保持较快的稳定增长。
篇十：船舶发展前景
船舶专业就业前景及就业?向好不好薪资待遇怎么样船舶专业毕业?到船舶与海洋?程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船?、海洋?油单位、?等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门。?编整理了相关问题，?起来看看吧！船舶专业就业前景好不好船舶专业是研究各类船舶的设计、性能、结构、建造等的学科，主要培养从事船舶设计、研究、试验等??的?级?程技术?才。随着现代科学技术的迅猛发展，船舶与海洋?程专业学科不断与新兴的电?技术、计算机技术、?动控制、激光、宇航等学科相联合，获得了新的?命?。船舶专业就业?向好不好船舶专业这个专业因为开设此专业的院校较少，因此这??的?才备受欢迎。毕业?到船舶与海洋?程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船?、海洋?油单位、?等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使?和管理等?作，也可到相近?业和信息产业有关单位就业。船舶专业薪资待遇如何?业整体形势肯定不好的，企业招聘?数肯定减少，薪酬待遇?般，相对于其他新型?业，?如互联?、那薪酬待遇绝对差??截。当前船舶企业?学?学?，扣除五险??到??约3000元，提供住宿，包午餐。这种情况我预测要维持好多年。